La settimana scorsa abbiamo effettuato la manutenzione di un cambio automatico ZF 6HP montato su un Range Rover Sport 3.0. L’auto è stata acquistata quando aveva 100.000 chilometri mentre all’ingresso in officina, sul quadro strumenti, ne riportava 155.000.

Il proprietario non lamentava nessun genere di anomalia ma sapeva che l’olio del cambio andava sostituito periodicamente per evitare eventuali danni. In realtà, il cambio presentava già delle anomalie alle quali, nel tempo, si era abituato senza farci più caso. Infatti uno dei problemi più grandi legati ai cambi automatici è che ogni sintomo si presenta lievemente per poi aumentare con il passare dei chilometri. L’automobilista si “adatta” progressivamente al difetto rendendosene consapevole solo quando ormai il danno diventa irreversibile.

Per l’occasione abbiamo avuto il supporto di Simone Caroti (Responsabile tecnico Champion per il Centro-Sud Italia). L’officina dove abbiamo girato il filmato è un nostro affiliato situato a Roma in zona Ponte di Nona/Lunghezza.

L’anomalia riscontrata su questo cambio è riconoscibile dallo slittamento delle frizioni a bagno d’olio che tendono a far cambiare le marce a 2.500/3.000 giri motore. Questo difetto provoca soprattutto un consumo eccessivo di carburante.

Per questo tipo di intervento è stato montato un nuovo filtro con la coppa modificata, quindi, non in plastica ma in ferro con filtro separato. Questa modifica consentirà un notevole risparmio al cliente in quanto – al prossimo tagliando – sostituiranno solo il filtro mantenendo la suddetta coppa.

Per portare a termine questo intervento di manutenzione, sono stati utilizzati 12 litri (10 per il riempimento e due per il lavaggio) di Olio Champion ATF Life Protect 6.

Su questo genere di cambio è fondamentale pulire bene non solo il convertitore ma anche il gruppo valvole subito dopo aver tolto la coppa. I difetti di un gruppo valvole intasato sono facili da individuare. Quando l’automobilista lamenta strappi durante i cambi marce o – addirittura colpi nelle partenze da fermo – quasi sempre la causa è imputabile al gruppo valvole che inizia ad intasarsi a causa dell’olio sporco.

Molti automobilisti alle prese con questo difetto, tendono a spegnere e riaccendere l’auto più volte fino a farlo sparire. Purtroppo non è questa la soluzione al problema. A distanza di poco tempo, il cambio va in recovery a causa dell’intasamento del gruppo valvole rendendolo inutilizzabile.

Quindi non ritardate mai questo genere di manutenzione perché da una spesa di € 500 circa per l’intervento, si fa presto a passare ai € 5.000 per l’intera sostituzione del cambio.

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I cambi automatici stanno prendendo piede con una velocità che a noi, sinceramente, non sorprende affatto. Lo avevamo ampiamente previsto anni fa. Sono soprattutto in forte aumento le vendite di veicoli usati equipaggiati con cambi automatici di ogni genere. Ad esempio il DSG (Direct Shift Gearbox) 6 marce.

Progettato da Volkswagen quattordici anni fa, in quel periodo, rappresentava una nuova concezione di cambio automatico che univa comfort e sportività grazie alla riduzione dei tempi di cambiata, alla doppia frizione composta da due gruppi multi funzione (le frizioni sono a bagno d’olio) e ai due gruppi di alberi coassiali.

Nel tempo subì alcune variazioni fino ad arrivare al modello a sette marce.

Come in tutte le innovazioni tecnologiche, anche il DSG 6 marce presenta dei problemi che – fortunatamente – possono essere evitati in gran parte grazie ad una corretta manutenzione.

Tra le problematiche più frequenti troviamo:

• strappi nelle partenze da fermo;
• cambiate oltre i 2.500 giri motore;
• la perdita di lubrificante proveniente dal paraolio posizionato sull’alberino all’interno della campana del cambio.

La perdita di olio dall’alberino

Questo problema che si manifesta intorno ai 100/120.000 chilometri, è dovuto dal paraolio. Apparentemente non è un danno enorme ma la maggior parte della spesa va in manodopera necessaria per staccare il cambio dal motore.

Gli strappi nelle partenze da fermo

Questi, sono dovuti invece dal gruppo valvole intasato. Più volte abbiamo detto che questi cambi, necessitano di una manutenzione del lavaggio mediante apposito macchinario. Togliendo il tappo di scarico fuoriesce solo una parte di lubrificante lasciando all’interno circa due litri. Il deterioramento dell’olio, unito alla normale limatura metallica proveniente dall’usura dei componenti interni del cambio stesso, formano delle morchie che rimangono all’interno del cambio.

Il gruppo valvole (meccatronica) è un regolatore di pressione che gestisce l’innesto delle marce sia dispare che pare. Questo, è estremamente suscettibile alle variazioni di densità dell’olio che ne causa il danneggiamento irreversibile dei componenti elettronici. Il gruppo valvole è posizionato sul lato del cambio, chiuso in una campana metallica.

Anche lo slittamento delle frizioni

Tale problematica, è dovuta dalla morchia formatasi nel cambio, Quando finisce nei due pacchi frizione, diminuisce l’attrito creandone uno slittamento. Per questo motivo che il cambio marce invece di avvenire intorno ai 1.700/1.800 arriva a 2.300/2.500 causando anche un eccessivo consumo di carburante. Ogni tanto date un’occhiata al contagiri in modo da capire subito se il cambio marce avviene regolarmente. In caso contrario rischiate di abituarvi a questo difetto cosa che accadde al cliente da noi intervistato prima e dopo aver effettuato la manutenzione del cambio automatico della sua Range Rover.

Per la manutenzione di questo cambio, bisogna utilizzare il Champion ECO FLOW DSG FLUID codice prodotto 5080. Tale lubrificante, totalmente sintetico, è indicato per i cambi a doppia frizione a bagno d’olio (ATTENZIONE: da non utilizzare su quelli con le frizioni a secco). Oltre alle specifiche VW troviamo anche quelle di Porsche, PSA, Renault, Volvo, Nissan, MB, BMW, Fiat, Ferrari, Mitsubishi e Ford (nella scheda tecnica troverete tutte le info necessarie).

Oltre al cambio dell’olio è indispensabile sostituire anche il filtro (codice VW 02E305051C) reperibile anche attraverso FEBI (COD. 44176), SWAG (COD. 30944176), ACTION (COD. DSGFIL02), MEYLE (COD. 1001360003).

Quando fare la manutenzione?

Volkswagen la prevede a 60.000 chilometri ma ricordatevi che eseguiranno solo lo scarico dell’olio dal tappo senza effettuare un lavaggio. Capita molto spesso di riscontrare delle anomalie che prima non c’erano, subito dopo aver sostituito parzialmente l’olio.  In molti casi, in base allo stile di guida, consigliamo la manutenzione anche dopo aver percorso  50.000 chilometri.

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Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

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Miglior olio per cambio automatico: Dati tecnici e valutazioni

I cambi automatici non vanno trattati superficialmente. Purtroppo per molti autoriparatori e gestori di flotte aziendali, basta utilizzare un qualunque lubrificante per tutte le tipologie di cambi automatici trattati. Spesso si ragiona solo per prezzo, un po’ come quei meccanici che utilizzano il 10W40 su tutti i motori che transitano nelle loro officine.

Buona parte delle richieste di assistenza che riceviamo, provengono da automobilisti che hanno già fatto eseguire in maniera non corretta la manutenzione sui cambi delle loro vetture, spesso con conseguenze disastrose. Prendiamo ad esempio un cambio CVT che lavora a pressioni che possono superare i 60 Bar. Un lubrificante errato causa danni gravissimi. In poche parole rischiate di entrare in officina per una semplice manutenzione e non veder più uscire l’auto funzionante. Ed è proprio ciò che sta accadendo ad un nostro utente. Prima gli hanno sostituito l’olio senza lavaggio e – visto che il cambio non funziona più correttamente – ora vorrebbero sostituirlo con uno revisionato facendogli pagare altri 2.000 euro.

Diffidate sempre dai meccanici che vogliono sostituirvi l’olio scaricandolo solo dal tappo o dalla coppa. Ricordate che il lavaggio con la stazione ATF è d’obbligo. Inoltre fatevi rilasciare una fattura con il dettaglio dei lavori, la specifica e la quantità dell’olio utilizzato. Soltanto in questo modo otterrete 2 anni di garanzia sui ricambi e uno sulla manodopera prestata dal meccanico.

Se il cambio non presenta problemi, dopo aver fatto una corretta manutenzione noterete notevoli differenze. Esattamente come accadde durante la manutenzione del cambio automatico di questa Range Rover Sport. Ascoltate anche l’intervista finale rilasciata dal proprietario.

I lubrificanti CHAMPION ATF utilizzati maggiormente sul parco auto circolante in Italia

OEM SPECIFIC ATF DVI

E’ totalmente sintetico e soddisfa pienamente i requisiti richiesti dalla specifica General Motors Dexron VI. Sono consigliati i fluidi Dexron II e Dexron III. Questo olio va usato sulle trasmissioni automatiche con convertitori di coppia e dove sono presenti frizioni a bagno d’olio (ma anche su servosterzi).

ECO FLOW DSG FLUID

Lubrificante studiato appositamente per i cambi automatici a doppia frizione (DTC) garantendone un perfetto funzionamento. Realizzato principalmente per i cambi DSG ma utilizzabile anche su cambi a sei velocità con doppia frizione come BMW Drivelogic sette velocità, Mitsubishi TC-SST, Chrysler Powershift, Ford Powershift, Volvo Powershift.

ECO FLOW CVT FLUID

Abbiamo citato precedentemente il cambio automatico CVT e la particolarità della pressione di esercizio che supera i 60 Bar. Questo è il lubrificante specifico per questo tipo di cambio (europeo e giapponese) e non può essere utilizzato su altre tipologie di trasmissioni. L’eccellente stabilità termica e ossidazione è una sua caratteristica.

NEW ENERGY MULTI VEHICLE ATF

Per cambi automatici con convertitori di coppia su autovetture ma soprattutto SUV e fuoristrada occorre affidarsi a questo lubrificante che soddisfa le esigenze tecniche di moltissimi produttori americani, giapponesi ed europei. In un solo prodotto sono racchiuse più specifiche:

• 3 per Aisn Worner;
• 4 per BMW;
• 4 per MB;
• 5 per VolkSwagen;
• a seguire PSA, Fiat, Honda, Chrysler, Toyota, Ford, Hyundai.

OEM SPECIFIC ATF LIFE PROTECT 6

Entriamo ora nel mondo dei cambi molto comuni nel nostro parco auto circolante. Questo lubrificante è stato studiato e creato appositamente per i cambi automatici ZF a sei velocità, riscontrabili su BMW, Jaguar, Land Rover. Gli OEM stessi raccomandano questo prodotto perché assicura il perfetto funzionamento escludendo ogni genere di problematica.

OEM SPECIFIC ATF LIFE PROTECT 8

Come nel precedente, anche questo lubrificante è stato progettato esclusivamente per i cambi automatici ZF a 6 e 8 e nove marce. Parliamo quindi di quelli montati su BMW, Jeep, Land Rover, Jaguar e gruppo Fiat/Chrysler.

ECO FLOW MULTI VEHICLE ATF FE

Ci troviamo a che fare con un altro lubrificante adatto alle trasmissioni automatiche e convertitori di coppia di ultima generazione grazie alla sua elevata viscosità. Utilizzabile su gran parte delle vetture, Suv e fuoristrada. Anche in questo caso vengono rispettate tutte le specifiche Aisin. Ideale per diverse case automobilistiche.

OEM SPECIFIC ATF MB FE

Per le trasmissioni di ultima generazione a 7 velocità di MB (NAG2FE+) occorre assolutamente utilizzare questo lubrificante. Fornisce delle prestazioni frizionali uniche, abbattendo soprattutto i consumi di carburante. Bisogna però ricordare che non è compatibile con le precedenti versioni a 5 e 7 velocità dove è richiesta la specifica  MB 236.10,236.12, 236.14.

In conclusione, stata alla larga dalle autofficine non attrezzate per questo genere di manutenzione ma contattarci cliccando sul banner che trovate qui sotto.

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• Il racconto e le foto della nostra visita presso gli stabilimenti e i laboratori chimici della Wolf Oil Corporation (proprietaria anche del marchio Champion) in Belgio

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La settimana scorsa abbiamo effettuato la manutenzione di un cambio automatico ZF 6HP montato su un Range Rover Sport 3.0. L’auto è stata acquistata quando aveva 100.000 chilometri mentre all’ingresso in officina, sul quadro strumenti, ne riportava 155.000.

Il proprietario non lamentava nessun genere di anomalia ma sapeva che l’olio del cambio andava sostituito periodicamente per evitare eventuali danni. In realtà, il cambio presentava già delle anomalie alle quali, nel tempo, si era abituato senza farci più caso. Infatti uno dei problemi più grandi legati ai cambi automatici è che ogni sintomo si presenta lievemente per poi aumentare con il passare dei chilometri. L’automobilista si “adatta” progressivamente al difetto rendendosene consapevole solo quando ormai il danno diventa irreversibile.

Per l’occasione abbiamo avuto il supporto di Simone Caroti (Responsabile tecnico Champion per il Centro-Sud Italia). L’officina dove abbiamo girato il filmato è un nostro affiliato situato a Roma in zona Ponte di Nona/Lunghezza.

L’anomalia riscontrata su questo cambio è riconoscibile dallo slittamento delle frizioni a bagno d’olio che tendono a far cambiare le marce a 2.500/3.000 giri motore. Questo difetto provoca soprattutto un consumo eccessivo di carburante.

Per questo tipo di intervento è stato montato un nuovo filtro con la coppa modificata, quindi, non in plastica ma in ferro con filtro separato. Questa modifica consentirà un notevole risparmio al cliente in quanto – al prossimo tagliando – sostituiranno solo il filtro mantenendo la suddetta coppa.

Per portare a termine questo intervento di manutenzione, sono stati utilizzati 12 litri (10 per il riempimento e due per il lavaggio) di Olio Champion ATF Life Protect 6.

Su questo genere di cambio è fondamentale pulire bene non solo il convertitore ma anche il gruppo valvole subito dopo aver tolto la coppa. I difetti di un gruppo valvole intasato sono facili da individuare. Quando l’automobilista lamenta strappi durante i cambi marce o – addirittura colpi nelle partenze da fermo – quasi sempre la causa è imputabile al gruppo valvole che inizia ad intasarsi a causa dell’olio sporco.

Molti automobilisti alle prese con questo difetto, tendono a spegnere e riaccendere l’auto più volte fino a farlo sparire. Purtroppo non è questa la soluzione al problema. A distanza di poco tempo, il cambio va in recovery a causa dell’intasamento del gruppo valvole rendendolo inutilizzabile.

Quindi non ritardate mai questo genere di manutenzione perché da una spesa di € 500 circa per l’intervento, si fa presto a passare ai € 5.000 per l’intera sostituzione del cambio.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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I cambi automatici stanno prendendo piede con una velocità che a noi, sinceramente, non sorprende affatto. Lo avevamo ampiamente previsto anni fa. Sono soprattutto in forte aumento le vendite di veicoli usati equipaggiati con cambi automatici di ogni genere. Ad esempio il DSG (Direct Shift Gearbox) 6 marce.

Progettato da Volkswagen quattordici anni fa, in quel periodo, rappresentava una nuova concezione di cambio automatico che univa comfort e sportività grazie alla riduzione dei tempi di cambiata, alla doppia frizione composta da due gruppi multi funzione (le frizioni sono a bagno d’olio) e ai due gruppi di alberi coassiali.

Nel tempo subì alcune variazioni fino ad arrivare al modello a sette marce.

Come in tutte le innovazioni tecnologiche, anche il DSG 6 marce presenta dei problemi che – fortunatamente – possono essere evitati in gran parte grazie ad una corretta manutenzione.

Tra le problematiche più frequenti troviamo:

• strappi nelle partenze da fermo;
• cambiate oltre i 2.500 giri motore;
• la perdita di lubrificante proveniente dal paraolio posizionato sull’alberino all’interno della campana del cambio.

La perdita di olio dall’alberino

Questo problema che si manifesta intorno ai 100/120.000 chilometri, è dovuto dal paraolio. Apparentemente non è un danno enorme ma la maggior parte della spesa va in manodopera necessaria per staccare il cambio dal motore.

Gli strappi nelle partenze da fermo

Questi, sono dovuti invece dal gruppo valvole intasato. Più volte abbiamo detto che questi cambi, necessitano di una manutenzione del lavaggio mediante apposito macchinario. Togliendo il tappo di scarico fuoriesce solo una parte di lubrificante lasciando all’interno circa due litri. Il deterioramento dell’olio, unito alla normale limatura metallica proveniente dall’usura dei componenti interni del cambio stesso, formano delle morchie che rimangono all’interno del cambio.

Il gruppo valvole (meccatronica) è un regolatore di pressione che gestisce l’innesto delle marce sia dispare che pare. Questo, è estremamente suscettibile alle variazioni di densità dell’olio che ne causa il danneggiamento irreversibile dei componenti elettronici. Il gruppo valvole è posizionato sul lato del cambio, chiuso in una campana metallica.

Anche lo slittamento delle frizioni

Tale problematica, è dovuta dalla morchia formatasi nel cambio, Quando finisce nei due pacchi frizione, diminuisce l’attrito creandone uno slittamento. Per questo motivo che il cambio marce invece di avvenire intorno ai 1.700/1.800 arriva a 2.300/2.500 causando anche un eccessivo consumo di carburante. Ogni tanto date un’occhiata al contagiri in modo da capire subito se il cambio marce avviene regolarmente. In caso contrario rischiate di abituarvi a questo difetto cosa che accadde al cliente da noi intervistato prima e dopo aver effettuato la manutenzione del cambio automatico della sua Range Rover.

Per la manutenzione di questo cambio, bisogna utilizzare il Champion ECO FLOW DSG FLUID codice prodotto 5080. Tale lubrificante, totalmente sintetico, è indicato per i cambi a doppia frizione a bagno d’olio (ATTENZIONE: da non utilizzare su quelli con le frizioni a secco). Oltre alle specifiche VW troviamo anche quelle di Porsche, PSA, Renault, Volvo, Nissan, MB, BMW, Fiat, Ferrari, Mitsubishi e Ford (nella scheda tecnica troverete tutte le info necessarie).

Oltre al cambio dell’olio è indispensabile sostituire anche il filtro (codice VW 02E305051C) reperibile anche attraverso FEBI (COD. 44176), SWAG (COD. 30944176), ACTION (COD. DSGFIL02), MEYLE (COD. 1001360003).

Quando fare la manutenzione?

Volkswagen la prevede a 60.000 chilometri ma ricordatevi che eseguiranno solo lo scarico dell’olio dal tappo senza effettuare un lavaggio. Capita molto spesso di riscontrare delle anomalie che prima non c’erano, subito dopo aver sostituito parzialmente l’olio.  In molti casi, in base allo stile di guida, consigliamo la manutenzione anche dopo aver percorso  50.000 chilometri.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Come funziona il cambio automatico DSG a 6 marce e quale programma di manutenzione eseguire per evitare tutte le problematiche più fastidiose e frequenti appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Cambio automatico Aisin AW 55-50: Qual è il suo punto debole e come risolverlo grazie alle specifiche del lubrificante usato durante la sua inevitabile manutenzione appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

La settimana scorsa abbiamo effettuato la manutenzione di un cambio automatico ZF 6HP montato su un Range Rover Sport 3.0. L’auto è stata acquistata quando aveva 100.000 chilometri mentre all’ingresso in officina, sul quadro strumenti, ne riportava 155.000.

Il proprietario non lamentava nessun genere di anomalia ma sapeva che l’olio del cambio andava sostituito periodicamente per evitare eventuali danni. In realtà, il cambio presentava già delle anomalie alle quali, nel tempo, si era abituato senza farci più caso. Infatti uno dei problemi più grandi legati ai cambi automatici è che ogni sintomo si presenta lievemente per poi aumentare con il passare dei chilometri. L’automobilista si “adatta” progressivamente al difetto rendendosene consapevole solo quando ormai il danno diventa irreversibile.

Per l’occasione abbiamo avuto il supporto di Simone Caroti (Responsabile tecnico Champion per il Centro-Sud Italia). L’officina dove abbiamo girato il filmato è un nostro affiliato situato a Roma in zona Ponte di Nona/Lunghezza.

L’anomalia riscontrata su questo cambio è riconoscibile dallo slittamento delle frizioni a bagno d’olio che tendono a far cambiare le marce a 2.500/3.000 giri motore. Questo difetto provoca soprattutto un consumo eccessivo di carburante.

Per questo tipo di intervento è stato montato un nuovo filtro con la coppa modificata, quindi, non in plastica ma in ferro con filtro separato. Questa modifica consentirà un notevole risparmio al cliente in quanto – al prossimo tagliando – sostituiranno solo il filtro mantenendo la suddetta coppa.

Per portare a termine questo intervento di manutenzione, sono stati utilizzati 12 litri (10 per il riempimento e due per il lavaggio) di Olio Champion ATF Life Protect 6.

Su questo genere di cambio è fondamentale pulire bene non solo il convertitore ma anche il gruppo valvole subito dopo aver tolto la coppa. I difetti di un gruppo valvole intasato sono facili da individuare. Quando l’automobilista lamenta strappi durante i cambi marce o – addirittura colpi nelle partenze da fermo – quasi sempre la causa è imputabile al gruppo valvole che inizia ad intasarsi a causa dell’olio sporco.

Molti automobilisti alle prese con questo difetto, tendono a spegnere e riaccendere l’auto più volte fino a farlo sparire. Purtroppo non è questa la soluzione al problema. A distanza di poco tempo, il cambio va in recovery a causa dell’intasamento del gruppo valvole rendendolo inutilizzabile.

Quindi non ritardate mai questo genere di manutenzione perché da una spesa di € 500 circa per l’intervento, si fa presto a passare ai € 5.000 per l’intera sostituzione del cambio.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post La manutenzione del cambio automatico di una Range Rover Sport con 155.000 km che a detta del proprietario non accusava problematiche ma che in officina presentava delle anomalie che nel tempo avrebbero compromesso seriamente l’auto appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

I cambi automatici stanno prendendo piede con una velocità che a noi, sinceramente, non sorprende affatto. Lo avevamo ampiamente previsto anni fa. Sono soprattutto in forte aumento le vendite di veicoli usati equipaggiati con cambi automatici di ogni genere. Ad esempio il DSG (Direct Shift Gearbox) 6 marce.

Progettato da Volkswagen quattordici anni fa, in quel periodo, rappresentava una nuova concezione di cambio automatico che univa comfort e sportività grazie alla riduzione dei tempi di cambiata, alla doppia frizione composta da due gruppi multi funzione (le frizioni sono a bagno d’olio) e ai due gruppi di alberi coassiali.

Nel tempo subì alcune variazioni fino ad arrivare al modello a sette marce.

Come in tutte le innovazioni tecnologiche, anche il DSG 6 marce presenta dei problemi che – fortunatamente – possono essere evitati in gran parte grazie ad una corretta manutenzione.

Tra le problematiche più frequenti troviamo:

• strappi nelle partenze da fermo;
• cambiate oltre i 2.500 giri motore;
• la perdita di lubrificante proveniente dal paraolio posizionato sull’alberino all’interno della campana del cambio.

La perdita di olio dall’alberino

Questo problema che si manifesta intorno ai 100/120.000 chilometri, è dovuto dal paraolio. Apparentemente non è un danno enorme ma la maggior parte della spesa va in manodopera necessaria per staccare il cambio dal motore.

Gli strappi nelle partenze da fermo

Questi, sono dovuti invece dal gruppo valvole intasato. Più volte abbiamo detto che questi cambi, necessitano di una manutenzione del lavaggio mediante apposito macchinario. Togliendo il tappo di scarico fuoriesce solo una parte di lubrificante lasciando all’interno circa due litri. Il deterioramento dell’olio, unito alla normale limatura metallica proveniente dall’usura dei componenti interni del cambio stesso, formano delle morchie che rimangono all’interno del cambio.

Il gruppo valvole (meccatronica) è un regolatore di pressione che gestisce l’innesto delle marce sia dispare che pare. Questo, è estremamente suscettibile alle variazioni di densità dell’olio che ne causa il danneggiamento irreversibile dei componenti elettronici. Il gruppo valvole è posizionato sul lato del cambio, chiuso in una campana metallica.

Anche lo slittamento delle frizioni

Tale problematica, è dovuta dalla morchia formatasi nel cambio, Quando finisce nei due pacchi frizione, diminuisce l’attrito creandone uno slittamento. Per questo motivo che il cambio marce invece di avvenire intorno ai 1.700/1.800 arriva a 2.300/2.500 causando anche un eccessivo consumo di carburante. Ogni tanto date un’occhiata al contagiri in modo da capire subito se il cambio marce avviene regolarmente. In caso contrario rischiate di abituarvi a questo difetto cosa che accadde al cliente da noi intervistato prima e dopo aver effettuato la manutenzione del cambio automatico della sua Range Rover.

Per la manutenzione di questo cambio, bisogna utilizzare il Champion ECO FLOW DSG FLUID codice prodotto 5080. Tale lubrificante, totalmente sintetico, è indicato per i cambi a doppia frizione a bagno d’olio (ATTENZIONE: da non utilizzare su quelli con le frizioni a secco). Oltre alle specifiche VW troviamo anche quelle di Porsche, PSA, Renault, Volvo, Nissan, MB, BMW, Fiat, Ferrari, Mitsubishi e Ford (nella scheda tecnica troverete tutte le info necessarie).

Oltre al cambio dell’olio è indispensabile sostituire anche il filtro (codice VW 02E305051C) reperibile anche attraverso FEBI (COD. 44176), SWAG (COD. 30944176), ACTION (COD. DSGFIL02), MEYLE (COD. 1001360003).

Quando fare la manutenzione?

Volkswagen la prevede a 60.000 chilometri ma ricordatevi che eseguiranno solo lo scarico dell’olio dal tappo senza effettuare un lavaggio. Capita molto spesso di riscontrare delle anomalie che prima non c’erano, subito dopo aver sostituito parzialmente l’olio.  In molti casi, in base allo stile di guida, consigliamo la manutenzione anche dopo aver percorso  50.000 chilometri.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Come funziona il cambio automatico DSG a 6 marce e quale programma di manutenzione eseguire per evitare tutte le problematiche più fastidiose e frequenti appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Cambio automatico Aisin AW 55-50: Qual è il suo punto debole e come risolverlo grazie alle specifiche del lubrificante usato durante la sua inevitabile manutenzione appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

La settimana scorsa abbiamo effettuato la manutenzione di un cambio automatico ZF 6HP montato su un Range Rover Sport 3.0. L’auto è stata acquistata quando aveva 100.000 chilometri mentre all’ingresso in officina, sul quadro strumenti, ne riportava 155.000.

Il proprietario non lamentava nessun genere di anomalia ma sapeva che l’olio del cambio andava sostituito periodicamente per evitare eventuali danni. In realtà, il cambio presentava già delle anomalie alle quali, nel tempo, si era abituato senza farci più caso. Infatti uno dei problemi più grandi legati ai cambi automatici è che ogni sintomo si presenta lievemente per poi aumentare con il passare dei chilometri. L’automobilista si “adatta” progressivamente al difetto rendendosene consapevole solo quando ormai il danno diventa irreversibile.

Per l’occasione abbiamo avuto il supporto di Simone Caroti (Responsabile tecnico Champion per il Centro-Sud Italia). L’officina dove abbiamo girato il filmato è un nostro affiliato situato a Roma in zona Ponte di Nona/Lunghezza.

L’anomalia riscontrata su questo cambio è riconoscibile dallo slittamento delle frizioni a bagno d’olio che tendono a far cambiare le marce a 2.500/3.000 giri motore. Questo difetto provoca soprattutto un consumo eccessivo di carburante.

Per questo tipo di intervento è stato montato un nuovo filtro con la coppa modificata, quindi, non in plastica ma in ferro con filtro separato. Questa modifica consentirà un notevole risparmio al cliente in quanto – al prossimo tagliando – sostituiranno solo il filtro mantenendo la suddetta coppa.

Per portare a termine questo intervento di manutenzione, sono stati utilizzati 12 litri (10 per il riempimento e due per il lavaggio) di Olio Champion ATF Life Protect 6.

Su questo genere di cambio è fondamentale pulire bene non solo il convertitore ma anche il gruppo valvole subito dopo aver tolto la coppa. I difetti di un gruppo valvole intasato sono facili da individuare. Quando l’automobilista lamenta strappi durante i cambi marce o – addirittura colpi nelle partenze da fermo – quasi sempre la causa è imputabile al gruppo valvole che inizia ad intasarsi a causa dell’olio sporco.

Molti automobilisti alle prese con questo difetto, tendono a spegnere e riaccendere l’auto più volte fino a farlo sparire. Purtroppo non è questa la soluzione al problema. A distanza di poco tempo, il cambio va in recovery a causa dell’intasamento del gruppo valvole rendendolo inutilizzabile.

Quindi non ritardate mai questo genere di manutenzione perché da una spesa di € 500 circa per l’intervento, si fa presto a passare ai € 5.000 per l’intera sostituzione del cambio.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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I cambi automatici stanno prendendo piede con una velocità che a noi, sinceramente, non sorprende affatto. Lo avevamo ampiamente previsto anni fa. Sono soprattutto in forte aumento le vendite di veicoli usati equipaggiati con cambi automatici di ogni genere. Ad esempio il DSG (Direct Shift Gearbox) 6 marce.

Progettato da Volkswagen quattordici anni fa, in quel periodo, rappresentava una nuova concezione di cambio automatico che univa comfort e sportività grazie alla riduzione dei tempi di cambiata, alla doppia frizione composta da due gruppi multi funzione (le frizioni sono a bagno d’olio) e ai due gruppi di alberi coassiali.

Nel tempo subì alcune variazioni fino ad arrivare al modello a sette marce.

Come in tutte le innovazioni tecnologiche, anche il DSG 6 marce presenta dei problemi che – fortunatamente – possono essere evitati in gran parte grazie ad una corretta manutenzione.

Tra le problematiche più frequenti troviamo:

• strappi nelle partenze da fermo;
• cambiate oltre i 2.500 giri motore;
• la perdita di lubrificante proveniente dal paraolio posizionato sull’alberino all’interno della campana del cambio.

La perdita di olio dall’alberino

Questo problema che si manifesta intorno ai 100/120.000 chilometri, è dovuto dal paraolio. Apparentemente non è un danno enorme ma la maggior parte della spesa va in manodopera necessaria per staccare il cambio dal motore.

Gli strappi nelle partenze da fermo

Questi, sono dovuti invece dal gruppo valvole intasato. Più volte abbiamo detto che questi cambi, necessitano di una manutenzione del lavaggio mediante apposito macchinario. Togliendo il tappo di scarico fuoriesce solo una parte di lubrificante lasciando all’interno circa due litri. Il deterioramento dell’olio, unito alla normale limatura metallica proveniente dall’usura dei componenti interni del cambio stesso, formano delle morchie che rimangono all’interno del cambio.

Il gruppo valvole (meccatronica) è un regolatore di pressione che gestisce l’innesto delle marce sia dispare che pare. Questo, è estremamente suscettibile alle variazioni di densità dell’olio che ne causa il danneggiamento irreversibile dei componenti elettronici. Il gruppo valvole è posizionato sul lato del cambio, chiuso in una campana metallica.

Anche lo slittamento delle frizioni

Tale problematica, è dovuta dalla morchia formatasi nel cambio, Quando finisce nei due pacchi frizione, diminuisce l’attrito creandone uno slittamento. Per questo motivo che il cambio marce invece di avvenire intorno ai 1.700/1.800 arriva a 2.300/2.500 causando anche un eccessivo consumo di carburante. Ogni tanto date un’occhiata al contagiri in modo da capire subito se il cambio marce avviene regolarmente. In caso contrario rischiate di abituarvi a questo difetto cosa che accadde al cliente da noi intervistato prima e dopo aver effettuato la manutenzione del cambio automatico della sua Range Rover.

Per la manutenzione di questo cambio, bisogna utilizzare il Champion ECO FLOW DSG FLUID codice prodotto 5080. Tale lubrificante, totalmente sintetico, è indicato per i cambi a doppia frizione a bagno d’olio (ATTENZIONE: da non utilizzare su quelli con le frizioni a secco). Oltre alle specifiche VW troviamo anche quelle di Porsche, PSA, Renault, Volvo, Nissan, MB, BMW, Fiat, Ferrari, Mitsubishi e Ford (nella scheda tecnica troverete tutte le info necessarie).

Oltre al cambio dell’olio è indispensabile sostituire anche il filtro (codice VW 02E305051C) reperibile anche attraverso FEBI (COD. 44176), SWAG (COD. 30944176), ACTION (COD. DSGFIL02), MEYLE (COD. 1001360003).

Quando fare la manutenzione?

Volkswagen la prevede a 60.000 chilometri ma ricordatevi che eseguiranno solo lo scarico dell’olio dal tappo senza effettuare un lavaggio. Capita molto spesso di riscontrare delle anomalie che prima non c’erano, subito dopo aver sostituito parzialmente l’olio.  In molti casi, in base allo stile di guida, consigliamo la manutenzione anche dopo aver percorso  50.000 chilometri.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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La settimana scorsa abbiamo effettuato la manutenzione di un cambio automatico ZF 6HP montato su un Range Rover Sport 3.0. L’auto è stata acquistata quando aveva 100.000 chilometri mentre all’ingresso in officina, sul quadro strumenti, ne riportava 155.000.

Il proprietario non lamentava nessun genere di anomalia ma sapeva che l’olio del cambio andava sostituito periodicamente per evitare eventuali danni. In realtà, il cambio presentava già delle anomalie alle quali, nel tempo, si era abituato senza farci più caso. Infatti uno dei problemi più grandi legati ai cambi automatici è che ogni sintomo si presenta lievemente per poi aumentare con il passare dei chilometri. L’automobilista si “adatta” progressivamente al difetto rendendosene consapevole solo quando ormai il danno diventa irreversibile.

Per l’occasione abbiamo avuto il supporto di Simone Caroti (Responsabile tecnico Champion per il Centro-Sud Italia). L’officina dove abbiamo girato il filmato è un nostro affiliato situato a Roma in zona Ponte di Nona/Lunghezza.

L’anomalia riscontrata su questo cambio è riconoscibile dallo slittamento delle frizioni a bagno d’olio che tendono a far cambiare le marce a 2.500/3.000 giri motore. Questo difetto provoca soprattutto un consumo eccessivo di carburante.

Per questo tipo di intervento è stato montato un nuovo filtro con la coppa modificata, quindi, non in plastica ma in ferro con filtro separato. Questa modifica consentirà un notevole risparmio al cliente in quanto – al prossimo tagliando – sostituiranno solo il filtro mantenendo la suddetta coppa.

Per portare a termine questo intervento di manutenzione, sono stati utilizzati 12 litri (10 per il riempimento e due per il lavaggio) di Olio Champion ATF Life Protect 6.

Su questo genere di cambio è fondamentale pulire bene non solo il convertitore ma anche il gruppo valvole subito dopo aver tolto la coppa. I difetti di un gruppo valvole intasato sono facili da individuare. Quando l’automobilista lamenta strappi durante i cambi marce o – addirittura colpi nelle partenze da fermo – quasi sempre la causa è imputabile al gruppo valvole che inizia ad intasarsi a causa dell’olio sporco.

Molti automobilisti alle prese con questo difetto, tendono a spegnere e riaccendere l’auto più volte fino a farlo sparire. Purtroppo non è questa la soluzione al problema. A distanza di poco tempo, il cambio va in recovery a causa dell’intasamento del gruppo valvole rendendolo inutilizzabile.

Quindi non ritardate mai questo genere di manutenzione perché da una spesa di € 500 circa per l’intervento, si fa presto a passare ai € 5.000 per l’intera sostituzione del cambio.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post La manutenzione del cambio automatico di una Range Rover Sport con 155.000 km che a detta del proprietario non accusava problematiche ma che in officina presentava delle anomalie che nel tempo avrebbero compromesso seriamente l’auto appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

I cambi automatici stanno prendendo piede con una velocità che a noi, sinceramente, non sorprende affatto. Lo avevamo ampiamente previsto anni fa. Sono soprattutto in forte aumento le vendite di veicoli usati equipaggiati con cambi automatici di ogni genere. Ad esempio il DSG (Direct Shift Gearbox) 6 marce.

Progettato da Volkswagen quattordici anni fa, in quel periodo, rappresentava una nuova concezione di cambio automatico che univa comfort e sportività grazie alla riduzione dei tempi di cambiata, alla doppia frizione composta da due gruppi multi funzione (le frizioni sono a bagno d’olio) e ai due gruppi di alberi coassiali.

Nel tempo subì alcune variazioni fino ad arrivare al modello a sette marce.

Come in tutte le innovazioni tecnologiche, anche il DSG 6 marce presenta dei problemi che – fortunatamente – possono essere evitati in gran parte grazie ad una corretta manutenzione.

Tra le problematiche più frequenti troviamo:

• strappi nelle partenze da fermo;
• cambiate oltre i 2.500 giri motore;
• la perdita di lubrificante proveniente dal paraolio posizionato sull’alberino all’interno della campana del cambio.

La perdita di olio dall’alberino

Questo problema che si manifesta intorno ai 100/120.000 chilometri, è dovuto dal paraolio. Apparentemente non è un danno enorme ma la maggior parte della spesa va in manodopera necessaria per staccare il cambio dal motore.

Gli strappi nelle partenze da fermo

Questi, sono dovuti invece dal gruppo valvole intasato. Più volte abbiamo detto che questi cambi, necessitano di una manutenzione del lavaggio mediante apposito macchinario. Togliendo il tappo di scarico fuoriesce solo una parte di lubrificante lasciando all’interno circa due litri. Il deterioramento dell’olio, unito alla normale limatura metallica proveniente dall’usura dei componenti interni del cambio stesso, formano delle morchie che rimangono all’interno del cambio.

Il gruppo valvole (meccatronica) è un regolatore di pressione che gestisce l’innesto delle marce sia dispare che pare. Questo, è estremamente suscettibile alle variazioni di densità dell’olio che ne causa il danneggiamento irreversibile dei componenti elettronici. Il gruppo valvole è posizionato sul lato del cambio, chiuso in una campana metallica.

Anche lo slittamento delle frizioni

Tale problematica, è dovuta dalla morchia formatasi nel cambio, Quando finisce nei due pacchi frizione, diminuisce l’attrito creandone uno slittamento. Per questo motivo che il cambio marce invece di avvenire intorno ai 1.700/1.800 arriva a 2.300/2.500 causando anche un eccessivo consumo di carburante. Ogni tanto date un’occhiata al contagiri in modo da capire subito se il cambio marce avviene regolarmente. In caso contrario rischiate di abituarvi a questo difetto cosa che accadde al cliente da noi intervistato prima e dopo aver effettuato la manutenzione del cambio automatico della sua Range Rover.

Per la manutenzione di questo cambio, bisogna utilizzare il Champion ECO FLOW DSG FLUID codice prodotto 5080. Tale lubrificante, totalmente sintetico, è indicato per i cambi a doppia frizione a bagno d’olio (ATTENZIONE: da non utilizzare su quelli con le frizioni a secco). Oltre alle specifiche VW troviamo anche quelle di Porsche, PSA, Renault, Volvo, Nissan, MB, BMW, Fiat, Ferrari, Mitsubishi e Ford (nella scheda tecnica troverete tutte le info necessarie).

Oltre al cambio dell’olio è indispensabile sostituire anche il filtro (codice VW 02E305051C) reperibile anche attraverso FEBI (COD. 44176), SWAG (COD. 30944176), ACTION (COD. DSGFIL02), MEYLE (COD. 1001360003).

Quando fare la manutenzione?

Volkswagen la prevede a 60.000 chilometri ma ricordatevi che eseguiranno solo lo scarico dell’olio dal tappo senza effettuare un lavaggio. Capita molto spesso di riscontrare delle anomalie che prima non c’erano, subito dopo aver sostituito parzialmente l’olio.  In molti casi, in base allo stile di guida, consigliamo la manutenzione anche dopo aver percorso  50.000 chilometri.

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Cambio automatico Aisin AW 55-50: Qual è il suo punto debole e come risolverlo grazie alle specifiche del lubrificante usato durante la sua inevitabile manutenzione appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Cambio automatico Aisin AW 55-50: Qual è il suo punto debole e come risolverlo grazie alle specifiche del lubrificante usato durante la sua inevitabile manutenzione appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

The post Cambio automatico Aisin AW 55-50: Qual è il suo punto debole e come risolverlo grazie alle specifiche del lubrificante usato durante la sua inevitabile manutenzione appeared first on Autofficina Sicura: Consulenza Manutenzione Auto.

Il cambio Aisin Warner nasce da una collaborazione tra l’azienda giapponese Aisin e l’americana Borg Warner. Uno dei cambi automatici più utilizzati da diverse case automobilistiche è proprio l’Aisin AW  55-50 SN.

I difetti sono identici a quelli riscontrati su tutti i cambi con convertitore come ad esempio nel DSG 6 marce che abbiamo trattato recentemente. Ma il suo punto debole è il gruppo valvole. A differenza dei soliti cambi automatici, l’Aisin AW 55-50 non ha un filtro estraibile. Ne ha uno interno che può essere sostituito solo in caso di revisione del cambio stesso con scomposizione sul banco.

Il fatto di non poter smontare il filtro, rende ancora più necessario l’utilizzo del macchinario per la manutenzione di questo cambio. Scaricando solo l’olio dal tappo, come fanno molte officine, i difetti aumentano. In alcuni casi, con cambi perfettamente funzionanti, il cliente, subito dopo il cambio olio, lamenta i classici problemi (strappi nelle cambiate e colpi secchi nelle partenze da fermo).

La maggior parte dei meccanici che esegue una diagnosi su questi cambi, quasi sempre optano per l’intera sostituzione del gruppo valvole. In effetti il problema proviene appunto dalla meccatronica. Ma non bisogna dimenticare che – prima di utilizzare lo strumento diagnostico – è necessario sostituire il lubrificante facendo fare in seguito l’autoapprendimento al cambio. Ci sono ottime possibilità che il difetto sparisca grazie alla manutenzione. Sarebbe comunque inutile diagnosticare o manomettere la centralina con un cambio pieno di olio vecchio e morchia.

L’importanza delle specifiche dell’olio nella manutenzione del cambio automatico

Facciamo subito un esempio. Sulla Fiat Croma con scambiatore di calore, un olio errato può compromettere la testata idraulica in quanto non riuscirebbe ad abbassare la temperatura che arriva fino a 90 gradi. Questo difetto si manifesta a caldo.

Quindi per il cambio automatico Aisn AW 55-50 utilizziamo il Champion OEM SPECIFIC ATF D VI. Anche in questo caso stiamo parlando di un lubrificante sintetico che rispetta i requisiti di General Motor Dexron II e Dexron III e mantiene un’ottima stabilità termica (ricordiamo che Wolf/Champion è il produttore per GM come raccontato durante la nostra visita presso i loro stabilimenti in Belgio).

Sicuro di sapere come avviene la manutenzione sul cambio automatico? Prima di affidare la tua auto ad un meccanico che afferma di conoscere la corretta procedura, esegui ora il nostro quiz 

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